Cómo viajar sentado en el transporte: Economía Conductual para llevar.

Por: Miguel Ángel Caloca Heredia.

Como el común de los estudiantes, conozco las bondades y condenas del transporte público. Alguna ocasión, mientras esperaba la llegada de un MetroBus al cual pudiera entrar, me vino a la mente la reflexión objeto del ensayo presente. Me encontraba incursionando en el campo de la economía conductual, leyendo un clásico de moda para esta disciplina, el libro Nudge[1], del Premio Nobel de Economía 2017 en el cual, me di cuenta, varios de sus conceptos resultaban aplicables a mi cotidianidad. En medio de la irracionalidad humana, la economía conductual se convierte en una alternativa, sea para garantizarse un lugar sentado de vuelta o incrementar sus ahorros. Tal experiencia es la estampa de esta redacción; ya que, a decir de otro Nobel: “la economía está al servicio del bien común; su objetivo es lograr un mundo mejor”^[2].

Una de las pequeñas grandes victorias de todo usuario del transporte público, al concluir el día; es, sin duda alguna, la de ir sentado en su camino de regreso, especialmente cuando éste es particularmente largo. Siendo conscientes de que no todos usamos los mismos medios para volver a casa, confío en las estadísticas. Pues el transporte público se refleja por antonomasia como el predilecto en la movilización urbana, frente a otras opciones como el Uber, un taxi o tener un carro propio; ello debido a los costos que suponen (Uber, taxi) o la posibilidad de volver la “ventaja” en condena, tráfico mediante y costos añadidos como la gasolina y el seguro.

El escenario es conocido, nos encontramos en la zona sur de la CDMX; hacia las nueve de la noche y, como muchos capitalinos vamos de regreso a nuestro hogar, hacia el otro extremo de la ciudad. Así, en esta noche, como ya lo dicta la costumbre, nos encaminamos a tomar la ruta más directa a nuestro destino, siempre guiados bajo la “ley del mínimo esfuerzo”. Y a propósito de la misma, queda preguntarse lo siguiente: ¿Cómo llegar de la mejor manera?

Esa pregunta será el objeto del presente ensayo, así como la forma en que la economía conductual podría sorprenderle y ayudarle a resolverla:

Un poco de contexto.

El escenario y las circunstancias para contestar la pregunta, serán las siguientes: a) Horario: Las 21:00-21:30 hrs. de la noche, en los días lunes a viernes de una semana “ordinaria”, b) Lugar: Estación del MetroBus Dr. Gálvez (Línea 2) y, c) Dirección: Hacia el norte: Indios Verdes.

Cabe afirmar que tales circunstancias son fácilmente aplicables a cualquier otro lugar y momento en la CDMX, debido a que se trata de una megalópolis, lo que no significa otra cosa que una cantidad increíble de aglomeración entre el número de personas (usuarios del MetroBus) y espacios cómodos disponibles (asientos por unidad). Lo que, pragmáticamente, se puede reducir a una serie de constantes condiciones repetidas (cotidianas), tales como el aglutinamiento en ciertas horas, lugares y direcciones: Intenté viajar al sur de la Ciudad entre las 07:00 y las 10:00 de la mañana.

Una vez establecidas estas circunstancias para el desarrollo de la pregunta planteada, debemos observar un detalle de especial interés para los estudiantes en Ciudad Universitaria, como lo son la cercanía de la zona con terminales del transporte público: La trascendencia que se de en una terminal[3] es la siguiente: Existe la presunta certeza de que, tarde que temprano, llegará un camión/vagón completamente vacío, lo que representa la recompensa por la paciencia de quienes se han permitido invertir su tiempo, al esperar frente a otras posibilidades/transportes que hayan pasado (potenciales para tomar un asiento).

Confío que lo comentado, sea familiar para la gran mayoría, por experiencia propia o anécdota de un tercero, conocerá de las siguientes consideraciones: (i) La movilización mediante el transporte público de la Ciudad de México y, (ii) que para su transporte ocupe una cantidad de tiempo necesaria para ser notable en su día a día: De 30-40 min., en adelante.

En este ensayo, podrá encontrar el lector, mediante analogías aplicables al caso, la manera en que los sesgos conductuales nos afectan. Constatando su relevancia –aparentemente inadvertida- en nuestro día a día, así como la necesaria consideración de una enseñanza:

No somos seres completamente racionales, esta es la presunción que toman en cuenta los dogmas de la economía clásica al realizar sus proyecciones; según las cuales el ser humano es egoísta, racional e inmune a los sesgos. Si bien nos asumimos como tales, la realidad supera la “perfección racional” del ser humano,  somos homo sapiens (Humanos) antes que homo æconomicus (Econs), a pesar de lo que diga la doctrina clásica de los economistas.

El efecto dotación: Con permiso y… ¿qué están esperando todos?

El efecto dotación implica la tendencia que tenemos a reafirmar las propias elecciones ya en curso antes que empeñarse en mirar hacia otra dirección. Esto no es otra cosa que la definición clínica de la necedad humana. Es verdad que tendemos a atribuir un valor inusualmente alto a aquello que poseemos –o esperamos poseer potencialmente-; frente a este valor, la decisión de cambiar se vuelve más difícil y menos frecuente mientras mayores son los recursos invertidos.

Y a todo esto, pregunta curiosa: En el transporte público… ¿cómo se puede perder?

No deja de llamar la atención cuando –en las primeras experiencias- atiborrada una estación, hay amplio espacio para ir de pie y, se observa que la gente no tiene la mínima intención de subir, esperando. Tal efecto fue el que dio motivo al nacimiento del presente análisis.

Explicando lo anterior, es sabido que los seres humanos clasificamos nuestros recursos, hacemos un “inventario”. Identificamos, racionalizamos y diferenciamos en función de sus características. Realizamos un presupuesto de formas muy similares[4]. Con activos y pasivos, marcando distinciones clásicas entre los bienes materiales (televisor, comedor, inmuebles), respecto de los no materiales (rendimientos, crédito, dinero).

Llama la atención en este sentido que omitamos la consideración del activo de mayor relevancia, que no pasa desapercibido para el filósofo del hiperconsumo Byung-Chul Han^[5]; quien nos menciona que “el trabajo de producción implica una paga por el tiempo que ocupa el sujeto en producir”. Así, el tiempo debería ocupar el lugar más alto en el ranquin de nuestros recursos; pues es el único recurso que, una vez invertido, no se puede recuperar.

Sin embargo (y para nuestra fortuna), el tiempo tiene una consideración atenuante: su “vastedad”. Sería alarmante vivir conscientes de lo efímero que es (el tiempo), de lo rápido que pasa y que no se recupera, aunado a lo finito de la humanidad -su mortalidad ineludible-.

La atenuante es pre-fabricada en la forma de concebir al tiempo, pues observamos esta vastedad en la forma de su distribución: Un día se forma de 24 horas, que a su vez es de 60 minutos, unidades que se subdividen en 60 segundos. Resultando un día: El total de 24 horas, 1,440 minutos y 86,400 segundos (¡todo en el mismo día!). Volviendo la escasez en una abundancia, totalmente aparentada desde la percepción.

De tal forma, será deseable una espera de diez minutos cuando el beneficio dure una hora: Diez minutos de pie, ir sentado una hora. Debe notarse el cambio que se realiza respecto del “parámetro/unidad de medida”, pasando de minutos a horas, en el entendido siguiente:

• Segundos > (b) Minutos > (c) Horas > (d) Días; tal que “a > d”[6]

La expectativa de confort implica una relación positiva; en tanto se invierten minutos de pie, cuyo efecto dure mayor tiempo que los minutos utilizados -hora(s)-. Podemos observar que el índice de tolerancia/frustración, en cuanto al tiempo de espera, se vuelve más flexible mediante la obstinación de quien espera, ante una aparente certidumbre de que el MetroBus vacío, debe llegar. Nuestra consideración hacia la disposición de nuestro tiempo será siempre mayor cuanto menos tiempo parezca que se requiere, sin ser conscientes al momento, de que el tiempo se aglutina: los segundos forman minutos, los minutos forman horas, etc. Así “unos minutos en Facebook”, fácilmente se convierten en más de una hora de procastinación.

Por lo tanto, nuestra voluntad al esperar “algunos” minutos en obtener comodidad (beneficio) durante una cantidad mayor al número de minutos esperados (1:1 será inválido), será mayor mientras la relación costo-beneficio sea clara y aparentemente directa. Aguardar diez minutos por un MetroBus valdrá la pena cuando nos espera una hora de pie al regreso (relación 1:6).

Tal que, el efecto dotación, nos insta a re-considerar las pérdidas y los costes de una inversión que a todas luces ha fracasado respecto de una elección racional. La espera se vuelve banal pasado cierto límite de tiempo; pues, a consideración de quien espera, tanto da lo mismo esperar “20 minutos más”, cuando ya se ha perdido una hora esperando. Finalmente, se debe hacer valer el atraso –la pérdida de nuestro tiempo- por un asiento al menos (placer en cuanto a la comodidad de no ir de pie o amontonado), dado que el tiempo ya se perdió.

Aversión a la pérdida: Disculpe, ¡ése es mi asiento!

La aversión a la pérdida se refiere a la tendencia que tienen los individuos para guardar una mayor consideración respecto de una pérdida, que de una ganancia de la misma magnitud.

Un ejemplo claro de ello sucede cuando, al ir caminando por la calle, nos encontramos un billete de $50 pesos, la sorpresa nos agrada. Sin embargo, para el caso de que hubiéramos perdido esa misma cantidad ($50 pesos), nuestro descontento sería mayor que la dicha que nos proporcionó el haberlos encontrado.

Esto no es otra cosa que decir que las pérdidas –posibles o no- son más grandes, a nuestros ojos, que las ganancias. Lo cual, se refleja, para un mejor entendimiento en la gráfica que se presenta a continuación:

Aversión a la Pérdida: Función del Valor[7].

El eje vertical (Y) nos indica la relación de valor en cuanto a “unidades de placer”, respecto del evento que se trate, mientras que el eje horizontal nos refleja la situación de pérdida o ganancia. Podemos observar que el valor se acentúa en la curva de forma decreciente, con la misma distancia en el eje “x”. El valor psicológico (eje vertical) de “x¹” como pérdida -asumamos es igual a -10 (y¹)-, es mayor que el valor de “x” como ganancia -asumamos es igual a 5 (y)-. Considerando que “X” se encuentra a la misma distancia en tanto pérdida (x¹) como ganancia (x). Sin embargo las funciones de valor que reciben (x¹ y x) en la consideración psicológica son claramente distintas, lo que genera una curvatura más marcada en su parte decreciente (pérdidas).

Esto nos lleva a comprender el empecinamiento que se suele tener, malinterpretado como tolerancia a la frustración, hacia las malas decisiones. En el caso concreto, de esperar el MetroBus vacío, la curva descendiente traduce su valor en tanto es una pérdida del tiempo. Tiempo que se considera de forma distinta cuando esperamos para acceder a un antro. Donde y = 5, como si nos molestara esperar la misma cantidad de tiempo a otra persona que ha llegado tarde, donde y= -10.

En este tenor, de la aparente certeza de que llegue el MetroBus vacío, no pasa desapercibida la situación de que pasen otros con espacio para que las personas puedan entrar cómodamente, aunque de pie. Del aglutinamiento en el angosto pasillo donde se espera la llegada de los metrobuses, sería obvio afirmar que las personas preferirían ir “de pie y cómodos” (a); para “llegar a sus casas a descansar  -o alguna otra actividad que posponen al esperar-” (Z); antes que “continuar apretados entre empujones y de pie” (b); a “la expectativa de un MetroBus vacío” (e); esto es:

(Z) a > b + e.

Sin embargo, en la ecuación se requiere considerar la variable del tiempo de espera invertido previamente (t) –sesgo de aversión a la pérdida-, así como la aparente certidumbre –expectativa- de la eventual llegada del MetroBus vacío (e), luego entonces; ante la aversión de perder un lugar “seguro” (solamente en sus mentes), la ecuación racional y sencilla de “(Z) a > b + e” se convierte en:

(Z) a < b (t + e)

Explicando la decisión, aparentemente irracional, de continuar empecinados en una espera que podría no fructificar. Entonces, no importa en realidad -a nivel colectivo- si existe o no la posibilidad de ir sentado –es el caso de que un MetroBus llegue con espacio considerable e incluso uno o dos asientos vacíos, pero de difícil acceso-, sino que prima la necesidad de que el tiempo de espera se vea recompensado al llegar el MetroBus vacío que se espera (“a” corresponde a “b”: a –> b), en una condición distinta que la de los demás usuarios del transporte referido, tema que abordamos a continuación.

El poder del Precio: El efecto placebo en lo cotidiano.

Placebo es una palabra latina que significa “me gustará”, y su antecedente como término clínico se remonta al siglo  XVIII, en que la literatura médica lo utilizó para referirse a prácticas médicas marginales. Si bien, podemos rastrearlo en el siglo XIV, en que se utilizaba para aludir a las plañideras que, ocultas tras un velo, acudían a llorar por los muertos en los funerales[8].

El placebo es una sustancia inerte (neutral) que se utiliza como control en un ensayo/experimento. Se ha comprobado que tiene la capacidad de provocar un efecto positivo en individuos enfermos, cuando éstos piensan que reciben algo distinto de una sustancia inerte; así, las causas psicológicas generan un bienestar equivalente o similar al que se produciría de haberse suministrado una sustancia activa.

Al respecto, se ha comprobado que el precio potencia la eficacia de los placebos^[9]; lo anterior en analogía del precio regular que un servicio cualquiera nos marca como parámetro de la expectativa del servicio. A mayor costo, se espera un mejor servicio. Lo anterior resulta aplicable a cierto género de servicios incluyendo privados como de televisión, así como públicos: agua, luz, etc.

Sin embargo, la igualdad de precio en el mercado puede ser muy engañosa. Solamente en el transporte público se marca una distinción que, aunque parece no merecer mayor relevancia, forma parte toral de las consideraciones de este ensayo: Existe una condición de mayor placer y otra de menor placer, sobre el mismo precio pagado; ir sentados e ir parados, respectivamente. Aunque parezca una exageración, vale la pena sopesar, ¿de qué otra forma se explica la cantidad de gente que, sistemáticamente espera ante la posibilidad de ir sentado? Solo bajo una concepción de sentir un deficiente aprovechamiento del precio que se paga.

Esto refleja, en suma con el sesgo hacia el presente; la irracionalidad del ser humano. Pues en muchas ocasiones, sería preferible en un día de cansancio, tomar el MetroBus y llegar a casa para poder dormir/sentarse/comer (todas estas, actividades que representan una cantidad mayor de placer que la de ir sentado en un asiento del MetroBus) cuanto antes.

La ceguera ante lo aparentemente racional, confirma la consolidación de varios sesgos conductuales en éstas conductas. La confirmación de una condición distinta –y escasa (en tanto que más personas van de pie que sentadas)- y más cómoda (placer es beneficio), así como una inminente afirmación de obtener el mejor aprovechamiento (ante la igualdad de los precios pero la diferencia de condiciones); sumado al cansancio acumulado del día en su última faceta, se conjuntan para conformar el análisis del presente documento.

Ir sentados en el MetroBus no tendría por qué atenuar las condiciones de cansancio, al menos no frente a la posibilidad lógica de llegar cuanto antes a casa para un descanso de mayor calidad. Sin embargo, el sesgo hacia el presente: de lo inmediato, lo efímero, lo potencial; nos hace pensar antes en el tiempo que estaremos de pie, que en la condición de descanso pospuesta. Esta validación no se sostiene, para el caso de que la llegada a casa o la actividad posterior a la espera no represente una cantidad mayor de placer, como sería el caso de problemas familiares en el hogar o que se deban realizar labores específicas al llegar.

La sociedad de consumo juega en una óptica “totalera”, las condiciones son de “todo o nada”, la premisa es clara: se trata de hallar un espacio vacío y de inmediato (no es qué queremos solamente, sino también el cómo lo queremos). Así que, no se concibe siquiera la posibilidad de que, al abordar el camión (de pie); se desocupe algún asiento de forma eventual. Lo cual es estadísticamente probable; pues, mientras mayor sea la expectativa de tiempo que se pasa de pie al regresar, tanto mayor será el número de estaciones recorridas y de personas que bajen del transporte.

Esto genera un cambio en la relación oferta/demanda de forma progresiva a la posibilidad de obtener un asiento: Mientras más se acerque a la estación final, menor será el número de personas que suben, y mayor el de quienes han descendido, dejando la posibilidad de que se pueda sentar -aunque sea solo unos instantes-. Si el caso fuera solamente el aprovechamiento del precio, la opción de subir y esperar a que se desocupe un asiento sería perfectamente válida. Sin embargo, ya sabemos que no es así.

Conclusiones

Dicho lo anterior, sabemos que en el caso del transporte nos priman dos principios: La escasez del tiempo -acerca de llegar puntuales- (donde llegar tarde implica un problema/una pérdida), y la comodidad con que podemos realizar lo primero. La realización de las consideraciones anteriores se debe a que, hacia las nueve de la noche, no existen muchos compromisos formales y cotidianos a que se deba asistir con puntualidad (como lo son compromisos de trabajo u horarios escolares); lo que permite a las personas esperar pacientemente, tomar un respiro del acelerado ritmo de vida y consumo que tenemos en lo cotidiano.

Finalmente, si todos fuésemos realmente homo æconomicus, cabría asumir un garrafal error en cuanto al método en que se plantea la situación del MetroBus vacío. Un hincapié se ha realizado al respecto entre la correlación de espera y la “aparente” –palabra clave- expectativa, misma que se supone. Esto es, que se asume sin causa de conocimiento. No sabemos con total certeza ni siquiera si llegará el MetroBus vacío, simplemente asumimos, como todos los demás, que tarde o temprano lo hará, pues diario lo hace (statu quo).

Debemos distinguir nuevamente, que la aparente certidumbre de la llegada de un MetroBus con asientos disponibles, no es el incentivo para la espera. Sino que el incentivo lo es, en todo momento, la presunción asumida –e incierta- de que llegará completamente vacío.

En este sentido, se rompe con la teoría de la información, la cual supone que los agentes económicos –racionales- deben de hacerse de toda la información que se encuentre disponible de manera previa a tomar sus decisiones, en tanto que ello no requiera un esfuerzo mayúsculo^[10].

En el desarrollo de este análisis se ha propuesto, hacer del conocimiento del lector algunos de los sesgos clásicos que la economía conductual conviene tomar en cuenta para una mayor calidad en los modelos económicos y su aplicación. Así como convencerle de que su aplicación trasciende de los modelos macro, y la podemos observar en nuestro día a día. Finalmente, a continuación veremos, que ninguno de nosotros (homo sapiens) se encuentra exento de obviar lo aparentemente racional.

Asumiendo que varios hemos utilizado el MetroBus en varias ocasiones^[11], me sirvo de preguntarle al lector ¿cuál sería la forma racional en cuanto se contempla armarse de paciencia para aguardar la llegada del famoso MetroBus vacío?

Desde (I) regresar una estación en sentido contrario (La Joya/Caminero) para ampliar sus posibilidades; (II) hasta tomar un MetroBus en idéntica dirección –hacia el norte- pero que llegue hasta Insurgentes o Buenavista: reduciendo así la expectativa de ocupantes y pudiendo ir sentado un tramo del recorrido. Valga la anotación que deberá bajarse para terminar de pie su regreso, pero no habrá perdido el tiempo en espera de un MetroBus vacío… Tomando en cuenta los sesgos anteriormente descritos, podrá nuestro lector tener varias y creativas alternativas para resolver el problema planteado: ¿Cómo esperar un MetroBus?

Sin embargo, la opción racional –que tomaría el homo æconomicus– al momento de esperar el MetroBus vacío, no será otra que caminar unos pasos hacia la pantalla de la dirección contraria (La Joya/El Caminero), cuya  función es indicar al Usuario lo siguiente: (i) El orden de llegada de los metrobuses próximos, (ii) el tiempo aproximado de espera para su llegada a la estación, y (iii) la estación destino en que terminan su servicio (de especial relevancia, pues el MetroBus vacío, llegará hasta Dr. Gálvez). Así, una vez frente a la pantalla, el homo aæconomicus solamente debería observar la cantidad de minutos aproximados antes de que llegue el MetroBus “Dr. Gálvez”, después volver al conglomerado y aguardar –esta ocasión, con causa de conocimiento– el promedio de tiempo que la pantalla le indicó (ahorrándose de paso, posibles molestias entre “si llega o no”).

Si no pasó por su mente la alternativa referida: ¡Enhorabuena! Bienvenido a las  filas de los homo sapiens. En caso contrario, le felicito,  pero haría bien en no confiarse demasiado.

La economía conductual nos invita a ser humildes y, sobretodo, conscientes de nuestra falibilidad. Una frase que refleja la aplicación de la economía conductual, es la siguiente:

«El primer principio es que uno no se debe engañar a sí mismo y uno mismo es la persona más fácil de engañar».- Richard Feynman.

La economía conductual tiene una serie de aplicaciones impresionantes y demasiado amplias, aún pendiente por definir. Como lo ha visto a lo largo de este ensayo, nos puede apoyar desde saber cómo ocupar un asiento en un cansado regreso a casa, hasta la realización de mejores políticas públicas en favor de la sociedad y el bien común.

El estudio económico y del comportamiento humano nos ayuda a comprendernos mejor a nosotros mismos, así como a resolver un poco mejor –con mayor consciencia- los misterios que enfrentamos cotidianamente. No cabe duda que aún queda mucho por hacer, sin embargo, -paso a paso- desde un planteamiento de mayor consciencia hacia nuestra falibilidad, podremos comenzar a cambiar nuestro entorno y concepción del mundo.

 

Bibliografía Consultada:

BABA SHIV, ZIV CARMON, and DAN ARIELY. Placebo Effects of Marketing Actions: Consumers May Get What They Pay For. Journal of Marketing Research, 2008. Estados Unidos de América (11 pp.).

CHUL HAN, BYUNG. La Agonía del Eros. Ed. Herder, 3ª ed., 2014. Barcelona (80 pp.).

GUIJARRO, CRISTINA. Historia del Placebo. Neurosciences and History, 2015; 3(2) (13 pp.).

STIGLITZ, JOSEPH. La información y el cambio en el paradigma de la ciencia económica. Revista Asturiana de Economía – RAE N° 25, 2002 (70 pp.).

THALER, RICHARD. Portarse Mal.  Ed. Paidós, 1ª ed., 2018. México (490 pp.).

TIROLE, JEAN. La economía del bien común. Ed. Taurus, 1ª ed., 2017. México (577 pp.)

Bibliografía electrónica:

NUMERALIA: EL METROBUS CUMPLE 12 AÑOS, El Universal, (19/06/2017). http://www.eluniversal.com.mx/articulo/metropoli/cdmx/2017/06/19/numeralia-el-metrobus-cumple-12-anos, consultado el 23/06/2018.

[1] THALER, R. Un pequeño empujón.

^[2] TIROLE, J. La economía del Bien Común, pág. 17.-Premio Nobel 2014.

[3] Siendo el caso de la estación del MetroBus Doctor Gálvez y del Metro Universidad.

[4] En Thaler, R., Portarse Mal: Cap.9: Frascos y Presupuestos. (pp.122-129)

^[5] Han, Byung-Chul, La agonía del Eros.

[6] Propiedad transitiva: Si se prefiere: 1 > 2 (a > b) y 2 > 4 (b > c); tendremos que 1 > 4 (a > c).

[7] En THALER, R. Portarse Mal: Cap.4.- Teoría del Valor. (pág. 64).

[8] En GUIJARRO, C. Historia del Placebo. Neurosciences and History 2015; 3(2): 68-80

^[9] En SHIV B., CARMON Z. and ARIELY D., Placebo Effects of Marketing Actions: Consumers May Get What They Pay For.

^[10] Desarrollada por Arrow (Nobel, 1972); Akerlof, Spence & Stiglitz (Nobel, 2001), et al.

^[11] Solamente hacia el 2017, en sus –entonces- seis líneas se estima que transporta diariamente un aproximado de 1.3 millones de pasajeros. En: http://www.eluniversal.com.mx/articulo/metropoli/cdmx/2017/06/19/numeralia-el-metrobus-cumple-12-anos